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曾林堂同一时候表示,CT200h是Lexus最小排放量的车的型号

11 12月 , 2019  

据澳大利亚媒体just-auto10月14日报道,丰田公司今年第三季度在欧洲的销量达到了21.6837万辆,同比增长5%,在欧洲的市场占有率首次突破5%。

“CT200h是雷克萨斯最小排量的车型,我们希望通过引入这款车型扩大雷克萨斯的事业。”主管雷克萨斯中国区业务的丰田中国高级副总经理中岛健仁没有掩饰对CT200h的厚望,“这是一款具有战略意义的车型”。

对三大德系豪华车来说,雷克萨斯很像一个挥之不去的梦魇。当前者主打大排量和奢华风的时候,雷克萨斯紧随其后,绝不吝啬;当前者开始向小型车和小排量发力的时候,雷克萨斯不甘示弱,顺应消费税政策推出更小排量的车型;当人们认为雷克萨斯不如前者更具运动天赋的时候,雷克萨斯又推出了F系列顶级动力系统,摇身一变成为欧洲车。如今,在华销量突破3万辆的雷克萨斯,已正式将国产计划纳入重要日程中,急欲与奔驰、宝马、奥迪三大国产德系豪华车贴身肉搏。

其中,丰田混合动力车的销量增长了20%至3.2746万辆,占丰田前三季度欧洲总销量的18%。卡罗拉轿车三季度欧洲销量提升了24%至2.0511万辆;Verso车型销量提高17%至9887辆;
RAV4销量增长55%至2.4505万辆。雷克萨斯在推出了重新设计的IS系列之后,销量提升了2%至1.1984万辆。新推出的IS300h混合动力车销量很高,占据IS系列三季度3474辆总销量的80%。

今年前三季度,雷克萨斯在华的市场份额从去年的7.5%降至5%,截至9月底其在华销量为3.5万辆,为此雷克萨斯被迫将年度预期从6万辆调低至5.5万辆。

2009年,雷克萨斯在中国取得约3.4万辆的销售成绩,而奥迪、宝马、奔驰在华销量分别为15.7万辆、9.05万辆和6.85万辆。对此,丰田汽车投资有限公司副总经理曾林堂表示:“我们不想和竞争对手比销量,从长远的角度来讲,我们更注重品牌的建设,提升雷克萨斯在中国市场的品牌形象是当务之急。”

今年前三个季度,丰田欧洲总销量达到59.8287万辆。雷克萨斯销量为3.1593万辆。丰田与雷克萨斯混合动力汽车销量增长了47%,达到11.5032万。今年前三季度混合动力汽车销量占据丰田欧洲总销量的20%。

实际上,这款售价27.9万-44.5万元的新车型,与此前雷克萨斯的在华车型相比是一个异类,一方面它坚守着雷克萨斯混合动力的研发传统;另一方面,伴随CT200h的上市,雷克萨斯本身也在悄然改变。

曾林堂同时表示,雷克萨斯也在考虑通过国产化来提升销量。“我们会进一步考虑本地化或者国产化的策略,现在正在研究过程中。在这之前,我们最注重的是,如何在中国市场把雷克萨斯的品牌建设好。”

技术“赌徒”

曾林堂向记者透露,雷克萨斯将在华展开小排量和运动系统推广计划:今年年底,雷克萨斯将有两款小排量产品进入中国,而IS-F运动车型,也将陆续引入中国市场。

尽管要等到11月底才能提车,但北京一家雷克萨斯4S店已接到了二三十辆CT200h的订单,与ES、RX系列基本持平。

他表示,雷克萨斯有两个支柱来支撑其与时俱进的豪华定位,即混合动力和F运动系列。他们支持两种情感,愉悦和领先。“雷克萨斯提供的是最先进的混合动力技术,即全混合动力技术。到目前为止,我们已经销售了超过25万辆混合动力车型,雷克萨斯旗下三款混合动力车型,占雷克萨斯全球销量的21%。”

这似乎在中岛健仁的预料之中,小排量车型将背负未来雷克萨斯在华的走量重任。“小排气量现在有ES240、IS250、RX270,除了CT200h这三款小排量车型的销量占到整个销量的65%到70%左右,CT200h上市后这个比例可能更高。”

曾林堂说,现在市场上已经有了不少IS-F,很快这些车型会向全球展开销售。IS-F拥有顶级的动力系统,以及运动底盘、车轮和个性内饰,还有很多人体工程学部件。“只要是F系列,这些都是必备的,它们意味着高性能的实现。”

不过,眼下雷克萨斯并未给CT200h制定令人窒息的销量压力,短期内该车型的月均销量目标为1000辆。目前雷克萨斯在华正式运营的经销商为74家,这意味着单店月销售约14辆就可以完成1000辆的目标。

目前,雷克萨斯正在全球推广“F运动”体验,试图与奔驰AMG和宝马M系一决高下。而雷克萨斯的小排量推广计划,也以节油和混合动力为卖点,以堵截节能形象不那么深入人心的德系豪华车。

中岛健仁反复强调新车型的产品力,在他看来这不仅仅是雷克萨斯的产品首次在华推出30万元以下的车型,更重要的是,这是一款混合动力车型。“与其他竞品不同,我们是强混。”这使得这款车型的百公里平均油耗仅为4.6L,中岛健仁希望借此吸引更多的年轻买家,扩大雷克萨斯的客户群。

雷克萨斯企划部室长楠田告诉记者,作为丰田旗下的豪华车品牌,雷克萨斯与丰田必须有明确的区别。与丰田品牌相比,雷克萨斯的性能必须平均高出15%,而差异必须要小于30%。以车门为例,首先是对关门容易程度的评估。丰田的标准是小于1.2m/s,而雷克萨斯必须小于0.9m/s;其次是对关门声音的评估,丰田的标准是大于0,雷克萨斯的标准必须超过1.0。

此前,雷克萨斯在华已有LS600hL、RX450h、GS450h三款混合动力车型,但即便是售价最低的RX450h,售价也要50万元,疏远了混合动力车型与消费者之间的距离。相比之下,CT200h的售价更为亲民。

“关于驾驶的性能,包括加速震动以及响应。我们对这两项指标进行评估:震动指的是在达到加速度G峰值之后的一个变化,响应指的是油门踏板收到指令后的一个反应速度。雷克萨斯的标准比丰田的标准更加严格,将雷克萨斯与丰田相比,没有太大的意义。”楠田说。

谋求改变

记得两年前,曾林堂在接受记者采访时表示,如果雷克萨斯在华实现年销3万辆,就具备了国产化的条件。2009年,这一销售目标的实现,预示着雷克萨斯国产之日已经不远。

尽管雷克萨斯尽量撇清与丰田汽车的关系,中岛健仁也在强调“CT200h的平台是全新升级的”,但作为丰田汽车的高端品牌,雷克萨斯CT200h更像是一条纽带,上接售价高昂的其他雷克萨斯混动车型,下连合资公司旗下的普锐斯和凯美瑞混合动力车。

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数据显示,目前在华销售的三款混合动力车型中,LS600hL占LS系列销量的43%,GS450h占GS系列的15%,RX450h占RX系列3.0排量以上产品销量的35%。但考虑到小排量车型占据雷克萨斯销量的六至七成,混合动力车型的销量仍旧不多,要想迅速普及混合动力技术,适当降低混合动力车型的售价是雷克萨斯不得不为之的事情。

目前的格局是,德系三强牢牢地占据着豪华车市场销量前三强的位置,后来者英菲尼迪则主打“艺术”且销量增势明显。与之相比,强调“尊崇”的雷克萨斯显得过于笼统,在这一区间范畴“尊崇”似乎是一种共同特征。即便是有助于提升品牌形象的混合动力车型,雷克萨斯尚在斟酌一套针对性的营销策略。反观宝马,旗下的M系和MINI品牌都被打上了个性化的标签,使消费者甘愿为之多掏腰包。

雷克萨斯为中国市场设定的未来2年的远景目标分别为7万辆和10万辆。

当然,要实现这一目标,雷克萨斯需要在中国的年轻人身上花费更多的心思。

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