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亚洲必赢娱乐城顶级油电版性能将媲美911 Turbo,下一代的911车系有望首度加入Plug-In

5 1月 , 2020  

我们曾在2018年2月的一则报道中提到,即将在2019年发表、原厂代号992的下一代911,动力部分将会走向电能化时代,而近日在一篇欧洲媒体的报道中进一步确认了这项消息,且可能会有两款Plug-in
hybrid插电式油电车型出现在下一代911的阵容当中。

保时捷在2017年美国洛杉矶车展进行718 Boxster GTS、718 Cayman
GTS、Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo、911 Carrera
T首演之余,保时捷执行长Oliver Blume日前更在会中接受外媒Automotive
News的访问时表示,下一代的911车系有望追随保时捷、Cayenne车系的脚步,首度将Plug-In
Hybrid插电式混合动力列为911的动力选项之一,但并不会立即在2019年大改款初登场时就现身,而是有可能在下一代911进行小改款或2023年左右才会推出。

保时捷果然是个拥有跑车灵魂的品牌,就算全球汽车工业正迎来电气化的趋势,保时捷思考的却是如何让性能更强悍。内燃机动力多了电动马达的助力,有如单臂进化为双拳,武功更为上乘;保时捷的
Hybrid 产品,就电池的充电策略,都是为了下一次电能转换性能做准备。

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简言之,在保时捷的世界里,Hybrid、Plug-in Hybrid
等技术的目标,并不像其他品牌仅追求节能环保,而是带有性能提升的意味存在。

即将在2019年发表的下一代911
,先前原厂已公开亮相过伪装测试车,如今传出确定将会有Hybrid车型的消息,代表经典的911将要正式迈入油电时代。

由保时捷执行长Oliver
Blume日前向外媒透露的信息来看,下一代的911车系有望首度加入Plug-In
Hybrid动力,但时程上可能会推迟至2023年才会推出。

此次于法国所试驾的保时捷Cayenne E-Hybrid,是目前第 3 代 Cayenne 继发表
Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo 后,所发表的第 4 个动力选项。而早在
2007 年,保时捷便曾推出油电混合动力的 Cayenne Hybrid 概念产品。而上一代
Cayenne 车系除在 2010 年正式推出 Cayenne S Hybrid
外,保时捷原厂更进一步在 2014 年推出插电式油电混合动力的 Cayenne S
E-Hybrid。

992世代911预计2019年发表,顶级油电版性能将媲美911 Turbo

执行长透露端倪,下一代911走向「电气化」

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原厂代号992的下一代911,目前预期会在2019年发表,而原厂在今年初的Christophorus车主杂志中,曾将披着伪装贴纸的下一代911公开亮相,并透过访谈911产品总监August
Achleitner的方式,间接透露下一代911所搭载的水平对置引擎将会有电动马达的辅助。

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而近日英国汽车媒体AutoExpress在一则报道中提到,下一代911已经「确定」会拥有油电动力,让992世代成为首款搭载Hybrid系统的911。此外,AutoExpress还表示可能会有两款油电车型出现在下一代911的阵容当中,其一为入门油电版本,动力与定位约和911
Carrera相当,而另一款则是足以和911 Turbo甚至是911 Turbo
S媲美的高性能油电车型,就如同Panamera Turbo S
E-Hybrid,既拥有纯电行驶能力,同时又具备4.8秒加速破百的强悍性能。

保时捷执行长Oliver
Blume日前在12月1日开展的2017年美国洛杉矶车展上、接受外媒Automotive
News专访时,便透露有关下一代911车系的动力变革。他指出加入Plug-In
Hybrid插电式混合动力,对911车系而言是至关重要的一步,而且也有望利用此举替911迎来革命性的新世代电池技术,展现不同于现行991世代的风貌。

上一代 Cayenne 车系除在 2010 年正式推出 Cayenne S Hybrid
外,保时捷原厂更进一步在 2014 年推出插电式油电混合动力的 Cayenne S
E-Hybrid。(图为 Cayenne S E-Hybrid)绿能结合性能,Cayenne E-Hybrid
又会是代表作?

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就保时捷的性能等级命名规则,一般动力仅有车型名称,但若加上
S、GTS、Turbo……等,则依序代表更高的性能等级。所以上一代 Cayenne S
E-Hybrid 顾名思义,即代表其为性能等级 S 的插电式油电混合动力
Cayenne。而除了 Cayenne 车系,Panamera 车系亦有 Panamera 4
E-Hybrid、还有综效马力高达 680 匹的 Panamera Turbo S E-Hybrid 等作品。

保时捷其实已经推出多款Hybrid车型,例如Cayenne及Panamera车系都有Plug-in
hybrid插电式油电的版本,更不用说性能化的918 Spyder油电超跑及919
Hybrid油电赛车。(图为Panamera Turbo S E-Hybrid)

有趣的是,Oliver Blume也并没有把话说死,只表示911的Plug-In
Hybrid车型推出计划仍未完全定案,但他个人则是强烈希望借此带领下一代911走向「电气化」时代。

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据了解,下一代911的底盘在开发之初,已将Hybrid纳入设计考量,因此可完全兼容油电系统,而动力组合有可能是3.0升水平对置涡轮引擎,加上功率100千瓦
的电动马达,搭配上PDK双离合器变速箱与四轮驱动系统
,预估4秒内就能从静止加速至时速100公里。

Porsche执行长Oliver Blume指出,虽然911车系推出Plug-In
Hybrid车型的计划仍未到最终定案阶段,但他个人强烈希望借此带领下一代911走向「电气化」时代。

油电系统带来的额外重量该怎麽办?

重申发展911 Plug-In Hybrid之决心,2023年有望现身

而将性能与 Hybrid 结合或许是保时捷的天职。数年前的市售顶级性能旗舰 918
Spyder,亦是一款综效马力可达 887
匹马力的油电猛兽,我们看到品牌基因的体现。赛道上,在连续 24
小时的竞技炼狱,石化燃烧与电能充放之间,以 919 Hybrid 称霸了 Le
Mans。少了个「S」,但性能更强?

另一方面,油电系统预计将替911
Hybrid带来至少约250公斤左右的额外重量,这可说是与911强调性能、操控及驾驶乐趣的理念背道而驰。不过保时捷这些年在油电领域已有相当程度的经验,包含Cayenne
Hybrid、Panamera Hybrid及油电超跑918
Spyder,甚至是曾在WEC世界耐久锦标赛取得优胜的919
Hybrid赛车,点点滴滴都成为开发油电版911的养分。因此,据了解保时捷在重量方面已有因应之道,可让911
Hybrid在车重大幅增加的同时,依然保有敏捷、精准的操控表现。

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现在,我们看到了全新世代的 Cayenne E-Hybrid。

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执行长这番话也扫除外界对Porsche决心将911车系电气化的疑虑,毕竟先前原厂才暗示正在探索911搭载Plug-In
Hybrid系统的可能性,后来却在2017年初表示欲将这项计划搁置,因为当时搭载之电池模块重量会拖累911的性能、甚至到令开发人员无法接受的地步。

如前篇产品定位篇所提到的,虽然这一代 Cayenne E-Hybrid、比起第 2 代
Cayenne S E-Hybrid 的车名中少了个「S」。但综观其性能数据,由 416
匹提升至 462 匹,电池容量增加
30%,电池组的重量并未增加,且拜新一代轻量化工程带来了好处,车身减少了 55
公斤,性能提升也相当显著,0-100km/h 加速由 5.9 秒进步至 5.0
秒,提升幅度不小,新一代 Cayenne E-Hybrid 在各方面均较前一代 Cayenne S
E-Hybrid 进步许多。

复杂的Plug-In
Hybrid系统与沉重的电池组,对下一代911车系欲取得性能与续航里程的平衡而言,仍是开发上的挑战。图为上一代Panamera
S E-Hybrid车型动力构架图。

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不过时序推至现在,Oliver
Blume指出Porsche后来已完成在下一代911的平台上、容纳Plug-In
Hybrid模块与电池的基础开发工作,但后续为了将电池组在性能与续航里程方面取得更好的平衡,所以Porsche不会急着将911的Plug-In
Hybrid车型推出,而是打算在下一代911车系进行小改款时、甚至是新世代2019年推出的4年后才有可能面市,意即可能的登场时间会落在2023年左右。

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因此我在南法的试驾现场询问原厂人员,为何此代不再继续称为 Cayenne S
E-Hybrid?但得到的答案并没有很明确,仅说是命名规则的调整。性能表现
Cayenne E-Hybrid 与 Cayenne S 在伯仲之间

根据外媒掌握的相关讯息,下一代911会继续构架在与现行款相同的MMB底盘平台之上,但Plug-In
Hybrid车型恐会推迟至2023年推出。图为现行911 GTS车系。

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但Oliver
Blume也说明届时将登场的新世代电池技术具有相当好的潜质,因此Porsche将会把911
Plug-In Hybrid的目标,订定在以47
Ah安培小时电池组搭载的情况下、创造出纯电模式最高行驶43英里的续航里程。

Panamera、Cayenne已导入,911金字招牌步步为营

与 Cayenne S 相较,Cayenne E-Hybrid 高达 462 匹的综效马力不仅大了 22
匹,性能表现也不相上下,甚至高达700N.m的扭矩,在车系中目前也仅次于
Cayenne Turbo。

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Cayenne E-Hybrid 标配跑车计时套件,是保时捷送你的大礼?

而以保时捷品牌来看,事实上旗下推出的车系目前不乏有Plug-In
Hybrid车型的加入,举凡现款的Cayenne S E-Hybrid、以及Panamera 4
E-Hybrid和Panamera Turbo S
E-Hybrid动力车型,甚至是2013年推出的Hypercar限量顶级超跑918
Spyder都有运用到插电式混合动力技术,Porsche经典招牌的911车系反倒在搭载电气化动力的步调上慢了许多。

而说到保时捷原厂称为 Sport Chrono Package 的跑车计时套件,在 Cayenne
E-Hybrid 是列为标配,Cayenne、Cayenne S
等车型上则须另行加价选配。套件内除了双显计时秒表、仪表内的纵向与横向加速度显示计、以及
PCM
系统中可查阅单圈成绩的性能显示界面外,还有方向盘上的驾驶模式切换转盘。

虽然最新的第4代Cayenne尚未进一步推出Plug-In Hybrid车型,但现款的Cayenne
S E-Hybrid采用3.0升V6机械增压引擎搭配电动马达,仍展现出Porsche在Plug-In
Hybrid技术的着墨甚深。

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不只是Cayenne S E-Hybrid,Porsche在顶尖性能轿跑Panamera Turbo S
E-Hybrid、甚至是先前的限量顶级超跑918
Spyder都有运用到插电式混合动力技术。

标配是为了更方便!跑车计时套件转盘切换多种行车模式

好在Porsche执行长Oliver Blume这次透露的相关讯息,在在显示911的Plug-In
Hybrid车型推出是势在必行,但碍于原厂开发人员不希望在电池组重量与性能妥协,更不愿仓促推出砸了911车系的金字招牌,因此问世的节奏上会较为延后,期待911
Plug-In
Hybrid车型的车迷恐怕得再等等了。而后续U-CAR也会持续追踪,并替读者们带来最新的相关报导。

在我亲身接触过 Cayenne E-Hybrid 这个产品后,我觉得实际上并不然。因应
Plug-in Hybrid 动力行车信息的多样化、也拥有多种行车模式,Cayenne
E-Hybrid 势必用上跑车计时套件的转盘,才能够方便驾驶进行切换行车模式。

其他版本的 Cayenne
选配跑车计时套件后,会有「Normal」、「Sport」、「Sport
Plus」、「Individual」共 4 种模式;Cayenne E-Hybrid
上则是「E-Power」、「Hybrid Auto」、「Sport」、「Sport Plus」这 4
种模式。

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其他版本的 Cayenne
选配跑车计时套件后,会有「Normal」、「Sport」、「Sport
Plus」、「Individual」共 4 种模式;Cayenne
E-Hybrid则是「E-Power」、「Hybrid Auto」、「Sport」、「Sport Plus」这 4
种模式。

一般行车状况中可使用「Hybrid Auto」模式,可视为 Cayenne E-Hybrid
上的「Normal」模式,这套模式启动后,车辆即会自动调配电动马达与传统燃油的输出。而在「Hybrid
Auto」模式内,还有「E-Hold」、「E-Charge」两种模式切换。

「E-Hold」模式会让电量维持在一定的存量。藉由减少电量的使用,让车主在有需要切换为「E-Power」纯电行驶模式行驶,或「Sport」、「Sport
Plus」等需要藉由电动马达加强动力输出的情境下,确保有足够的电量支援相关的行车需求。

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「E-Hold」模式会让电量维持在一定的存量。藉由减少电量的使用,确保车主有需要切换为「E-Power」纯电行驶模式行驶时,或需要电动马达加强动力输出的情境下,有足够的电量支援相关的行车需求。

至于「E-Charge」模式,则是会在行进间不断透过燃油引擎替锂电池组充电,当车主不易在旅程中找到充电站时,「E-Charge」模式可帮助车主拥有较高的电量。例如开回到宁静的社区中,就有足够的电量以纯电模式行驶。但此一模式下必须让燃油引擎负担电能的产出,车辆整体的动力输出必然有所减损。甚么?居然还有纯电弹射起步?

「E-Power」则如前述所提就是纯电行驶模式,此模式下、Cayenne E-Hybrid
若充饱电,纯电行驶里程可高达 44 公里,比上一代 Cayenne S E-Hybrid 的 36
公里多了不少,日常行车若仅是都会短程的上下班,甚至可全程使用纯电行驶。但我觉得最有趣的,其实是保时捷还在「E-Power」内提供纯电弹射起步模式「E-Launch」。

而说到使用这个「E-Lauch」纯电弹射模式,首先要确保电量够多、再来得必须要切换到「E-Power」纯电行驶模式。然后就如一般车款启动弹射起步般,左脚先踩住煞车,接着右脚同时将油门踩到一定的深度、到达一定的压力点时,仪表板就会显示「E-Launch」模式已启动,接着左脚放开煞车,Cayenne
E-Hybrid
就会以纯电弹射加速。但我实测之下,油门若踩深一点,传统的燃油引擎就会介入加速,所以使用上并不全然会是「纯电弹射」。

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就我所知、许多人买保时捷选配跑车计时套件的原因,就是想要 Launch Control
弹射起步功能。而在标配跑车计时套件的情况下,Cayenne E-Hybrid
提供「E-Launch」这样有趣的纯电弹射起步模式,究竟能够应用的情境是何种情况?或许有待我们之后有机会更了解
Cayenne E-Hybrid 这个产品,才会有进一步的答案。

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另外,Cayenne E-Hybrid 的跑车计时套件同样有「Sport
Response」运动极限模式按钮。当需要超车时,按压驾驶模式转盘中央的按钮,即会启动仅
20 秒的「Sport Response」模式,引擎、电动马达、变速箱等会共同协作,在这
20
秒内释放最大的动力,让驾驶轻松完成超车动作。标配气压悬挂,底盘展现品牌拿手绝活

底盘整体的表现部分,Cayenne E-Hybrid
依旧保持保时捷一贯的良好动态反应,虽然接近 2.3
吨的车重,让动态或许不能以「灵活」称之。但在锂电池组等带来的低重心优势下,Cayenne
E-Hybrid 保有相当高的行车平稳度。而且 Cayenne E-Hybrid 较 Cayenne S
还多了标配气压式悬挂、主动式悬载调整系统 ,切换到「Sport
Plus」模式后,除了油门与转向反应更直接、引擎转速拉高,底盘的阻尼反应也会更加硬朗,可视为
Cayenne E-Hybrid 提供给车主的一大利多。

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​享受纯电与性能,它其实比 Cayenne S 更划算

总结来看,我认为 Cayenne E-Hybrid其实相当具竞争力。

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售价低于 Cayenne S 之下,Cayenne E-Hybrid
却拥有着「S」等级的性能身手,还提供油电混合动力的节能效率、纯电行驶机能体验、更低的排放等。环保机能与动力性能兼具的
Cayenne E-Hybrid,不必像过去买保时捷新能源车必须付出高昂代价,确实是
Cayenne 车系中具有绝佳吸引力的车型选项。

诚如我前一篇产品定位报导里最后提到的想法,若你属意这样的车款,那就赶紧联络住家的大楼管委会,准备安装电动车充电座来迎接
Cayenne E-Hybrid 吧。

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