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经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应

28 12月 , 2019  

亚洲必赢www565net,程远有话就说:

亚洲必赢626.net,工信部日前发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》,对于淘汰落后产能,促进兼并重组,推动汽车行业健康良性发展不无裨益。

经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。日前,工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》,提出“连续两年年销量为零或极少的生产企业,已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业,注销其《公告》。媒体解读为“将打破汽车生产资质的”终身制”,并为之叫好。汽车业内谈论了近30的“壳资源”问题,终于有了落实在纸上的解决办法。不过在我看来,《通知》似乎是个“马后炮”,现实的意义并不大。

必赢亚洲网址,然而,《通知》或引发汽车企业与地方利益博弈的连锁反应。“由于地方利益的协调问题,《通知》在各地推行过程中很可能将遇到一些困难。”中国汽车工业协会专职副秘书长杜芳慈表示。

必赢亚洲56.net,经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。中国汽车业一向以企业多著称。记得1983年9月,经济日报派我去江苏沙洲公社采访当地汽车工业。据国家经委提供的信息,当时沙洲公社有23家汽车厂。后来不知什么原因取消了这次采访,但一个公社有23家汽车厂的事给我留下了深刻印象。后来行政区划调整,沙洲公社划归张家港市,这些汽车厂组建成“牡丹轻型客车公司”,很红火了一阵,但终究还是倒闭了。

随着《通知》的推行,在汽车行业内长期隐藏的诸多“壳资源”或许显得更加重要,购买“壳资源”已经成为跨国公司的最好出路,然而其弊端也有目共睹。

亚洲必赢366.net,经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。1985年全国汽车工业会议在北京召开,与会人员对汽车工业的“散乱差”反应非常强烈,要求国家将汽车厂“管起来”。当时因市场严重供不应求,随便拉上三五个人,敲敲打打就可以生产汽车,全国号称有127家汽车厂,而汽车总产量仅二、三十万辆。

必赢亚洲626.net,为了杜绝“壳资源”的无序交易,杜芳慈建议,“在车企退出机制实施的同时,进入机制的管理政策也应该同步出台。”

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bwin开户,◆ 地方利益或成阻力

亚洲必赢788.net,必赢亚洲766,经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。1988年中央政府明确了所谓轿车“三大三小”后,就常常听说“今后不再批准轿车项目”,但轿车生产企业却由“三大三小”增加到如今的二十多家,这些企业是怎么生出来的?恐怕大多与“壳资源”有关。

经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。“国家下这个决心实属不易。此前,我国对淘汰落后产能方面的规定并不少,即使是《通知》的出台也酝酿了两年多的时间。”汽车资深分析师贾新光表示。

经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。“审批制”开始主要针对轿车项目,在汽车管理部门的官员眼里,微型车“不上档次”,没有给予更多重视,既不允许它们合资,政府也不投入资金,有任其自生自灭之意。所以天津大发、柳州五菱、长安微车、昌河、哈飞、吉林微面等一大批微型车都能自行冒出来,最多时曾达到20多家。

经济早报派作者去江苏三角洲公社访谈本地汽车工业,《文告》或引发小车集团与地点实惠博艺的相关反应。从2010年起,我国的相关部门已经注意到我国落后产能过多的问题,并下决心清洗落后产能,然而在推行的过程中并非一帆风顺。贾新光分析,“这主要是因为地方利益与中央政策相协调的问题。”

然而,正是这种“无为而治”,没有过多的行政干预,微型车在市场竞争环境中实现了优胜劣汰,最早实现了规模化经营,自主开发能力最强,且是自主品牌的一统天下,不仅外资品牌进不来,还具有一定的国际竞争力,成为中国汽车业发展最健康的产业。

“双方的利益冲突不仅将阻碍政策的推进,而且也将成为未来《通知》推行的重要阻力之一。”杜芳慈表示。他认为,目前几乎国内所有的省市都布局或者规划有汽车整车及相关产业,汽车已经成为当地的纳税大户,也是地方财政收入的主要来源,即使是落后产能对于拉动当地经济、提高就业率也有不少的贡献。

与微型车相反,轿车业最受政府关爱,合资机会全都给了他,反而惯养出了“软骨病”。不搞研发投入,把合资仅仅当成赚钱手段。单纯卖车的确赚钱容易,建一个合资企业,等于挖到一个金矿。于是地方政府和企业使尽浑身解数向国家要项目。拿不到项目,就花钱收购一个濒临破差的汽车企业,进行改造,冠冕堂皇地进入汽车领域,下一步还可以找一家跨国公司合资。

“《通知》实施后,地方利益必定受到损害。”杜芳慈称。

本来不能进行正常生产的汽车企业,就应当自动失去生产资质,但是因为市场上有对“壳资源”的需求,这些企业就不愿意放弃“没有用处”的生产许可证,亦即“目录”了,于是“退出机制”成了问题,就有“壳资源”交易。

为了权衡地方和中央的利益,《通知》规定,在《车辆生产企业及产品公告》管理中,对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业,实行为期2年的特别公示管理,要求其整改、尽快满足准入条件。

正如姚明在一则公益广告中所说:“没有买卖,就没有杀害”,正是因为有企业“进不来”,才导致了另外一些企业“不出去”。如同北京、上海等大城市户口,之所以变成稀缺资源,就在于人们没有迁徙自由,“一旦拥有,便决不放弃”。

对于这两年的过渡期,不少企业似乎看到了希望,一位不愿透露姓名的汽车企业负责人则表示:“毕竟还有两年的期限,在这两年总能想出对策,这也是司空见惯的事情。”

这种有价转让生产许可证的行为,不仅不合理,而且违法,这是政府部门理应懂得的常识。但是长期以来,他们放纵,甚至有意撮合一些企业转让买卖,使得本是分文不值,可以自动取得的“生产许可证”,竟然成了价值连城的“壳资源”,
变成市场中用金钱交换的“商品”!

因此,一些业内人士认为该《通知》的执行存在难度。中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖就表示:“《通知》表面上看,是国家要下大力气整顿我国的汽车工业,但我认为这更像是对一些小企业的警示或警告。”

市场经济,只要不涉及国家安全的产业,特别是竞争性行业,企业本来就应该能自由进出,风险自担。限制企业自由进入,固化企业的生产资质,必然扼杀企业活力。当一些企业不得不花费额外支出跨越这道“门槛”时,既破坏了市场经济的公平原则,还导致腐败,因为审批权会成为寻租的工具。

◆ 或致“壳资源”买卖泛滥

更为严重的是,“审批制”严重阻碍了我国自主品牌的发展。上世纪80年代,国家对汽车安全、排放及油耗没有特别要求,或者说标准很低,加之当时人们收入不高,消费能力有限,更没有品牌意识,只要是个车子就行,这对起点低的本土企业进入市场十分有利。但汽车管理部门坚持“高起点,大批量”,严禁本土企业进入,只让跨国公司造车,待本土企业准入时,跨国公司已经“养大”了,自主企业失去了最好发展机遇。

业内人士认为,退出机制不仅将面临执行难的问题,而且很可能将导致“壳资源”买卖在这两年泛滥,并且价格越来越高。

至今我也不明白,既然政府允许一个企业进入某一生产领域,就应当给它一个合法的入门途径;如果不允许它进入,就应当严管大门,这是政府诚信之所在。默许,甚至故意让企业用非法手段“暗度陈仓”,其中究竟暗藏了什么玄机?

全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在日前举办的“政府政策与中国自主汽车产业研讨会”上这样表示:“因为中国的汽车行业利润是钢铁行业的七八倍,对企业的吸引力自然也不小。然而进入汽车市场的一条重要途径就是购买壳资源。中国过去政府发了不少生产许可证,而且是终身制,这就导致壳资源就很值钱,有些公司甚至出价三四亿元购买一个壳资源。”

如今,中国汽车市场年销量达到2000万辆,相当一批企业规模做到很大,年产销100万辆的已经有4个,同时支持汽车发展的资源几乎到了极限,激烈的市场竞争构成了很高很高的进入门槛,加之发改委已颁布的新建企业必须满足的条件,比如超过20亿元投资、建立研发基地等,过去投资几千万、几亿元就能干一个汽车厂的时代一去不复返了,中国再也不是一个“干不了别的就去干汽车”,任谁都可以捞一票的冒险家乐园。

特别是在目前,不少跨国汽车集团将未来制胜的砝码压在了中国,计划大力扩充产能,在生产资质审批受限的情况下,购买壳资源成为一条最好出路,这就将导致壳资源的价格越来越高。

当今的中国汽车业,不用说对一个新进入者,就是最近几年进入汽车业的后来者,都可能遭遇灭顶之灾。现在市场上所剩不多的“壳资源”,已经很难找到买主,基本上不值钱了。在我看来,有没有工信部的“退出机制”,这种待价而沽的企业早晚得退出去,他们握在手里的“壳资源”不过是一废纸而已。我反倒担心,工信部的“资质退出”通知,会不会成为这些企业撒娇的资本?

事实上,通过购买“壳资源”完成在华扩产以及进入汽车领域的成功范例比比皆是。资料显示,长安福特、上海大众、一汽-大众、北汽、东风日产等企业均有通过收购壳资源在中国不断扩充产能的记录。近期,恒天汽车则是通过收购楚风汽车,成功进入整车生产领域。

此外,由于产能相对过剩在汽车行业长期存在,汽车企业“壳资源”在国内也算是“丰富”。数据显示,中国有各类车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1300多家企业中,不少企业已经不具备生产能力,年产量微乎其微。

◆ 呼吁管理细则完善

据了解,目前仍有准备通过收购“壳资源”在华扩张的企业,正在审批中的奇瑞与路虎合资项目就是其一。有消息称,奇瑞目前正在试图收购北京中华汽车制造有限公司以获得“壳资源”,从而实现与捷豹路虎的合资;东风也在尝试以收购三江雷诺这个“壳资源”实现与雷诺的合资。

可以想象,不少跨国企业均会利用接下来2年的“黄金时期”,加速“壳资源”收购,提升在华产能实力。

对于该现象,不少业内人士均表现出自己的担忧,饶达表示:“如果按照这样的速度发展下去,中国会有超过200家的整车企业。它们会对目前不是很强大的自主品牌带来更大的威胁,自主品牌的市场占有率会继续下降。”

为缓解自主品牌企业遭遇的市场困境,饶达甚至建议,不仅要停止审批企业生产资质,而且一个企业只能保留一个生产许可证,把所有的壳资源都取消;同时,通过兼并方式收购的一些“壳资源”生产许可证也要作废。

杜芳慈则认为:“杜绝壳资源的最好方式就是尽快建立进入机制。提高准入标准,只有这样,才能从根本上杜绝‘壳资源’的买卖,促进汽车行业良性发展。”

不管何种方式,未来汽车企业生产资质的管理都需要更多完善的细则出台,以真正起到淘汰落后产能、实现产业升级目的。

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