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对插电式汽车制造商来说,美国目前只有722辆纯电动和插电式电动汽车

27 12月 , 2019  

随着油价的不断攀升和联邦政府对车辆燃料经济性要求的加强,混合动力汽车逐步加入到美国商用货车队伍。但目前,美国仅有5000辆电动货车,商用货车实现的“电动化”进程仍十分缓慢。

国际原油价格居于高位,迫使越来越多的美国人开始担心,过度依赖石油进口是否将阻碍经济复苏的脚步。美国汽车业界认为,电动汽车产业化将为解决这一问题提供可行性方案。在这样的背景下,4月12日在底特律科博中心召开的2011SAE(美国汽车工程师学会)年会将主题定为“携手充电前行”(ChargingForwardTogether)。
成本仍是电动车推广最大困扰
根据美国燃油经济性新标准,汽车制造商每年需将轻型车平均燃油经济性提高5%,2016年美国轻型车平均燃油经济性至少要达35.5英里/加仑。今年晚些时候,美国国会、汽车行业和消费者团体,将对2025年轻型车平均燃油经济性提高到60英里/加仑的目标进行讨论。因此,如何提高汽车燃油经济性毫无悬念地成为2011SAE年会的关注焦点。
目前,在大多数行业人士看来,推广混合动力和纯电动汽车是提高汽车燃油经济性的前瞻性选择。“关键的问题是成本。”美国汽车研究中心负责人杰伊·拜伦在2011SAE年会上称,“如今,我们已经掌握了具有可行性的新技术,但是这些技术能否被消费者广泛接受呢?”他认为,由于面临成本居高不下的问题,电动汽车市场化仍面临严峻考验。根据美国总统奥巴马提出的目标,到2015年,该国电动汽车保有量将达100万辆。但截至目前,美国市场上首批电动汽车雪佛兰沃蓝达和日产聆风,每个月的销量只有寥寥数百辆。
不过,行业人士在年会上形成共识,随着石油价格保持高位,电动汽车普及的进程有望进一步加速。“根据现在价格计算,美国因进口石油,每天要向其他国家支付大约10亿美元。”美国忧思科学家联盟负责清洁汽车的副主任大卫·弗里德曼说,“这至少相当于美国贸易赤字的一半。”
美国尼尔森·威尔公司每3个月对普通民众的消费信心进行一次调查。根据该公司在2011SAE年会上公布的数据,汽油价格每上涨50美分,一个普通美国家庭每个月就要为此多支付52.5美元。与一年前相比,美国底特律市区居民使用1加仑汽油要多花费1美元,每个月大概要多花费105美元。
加快充电站建设,也是2011SAE年会的议题之一。总部位于加利福尼亚州的科浪技术公司和ECOtality公司将在美国建设近2万座电动汽车充电站。但是,美国能源部的数据显示,美国目前只有722辆纯电动和插电式电动汽车,而且60%在加州。
企业认为政府政策导向模糊
德尔福公司CEO罗德尼·奥尼尔在2011SAE年会上发表演讲时强调,如果美国政府不能明确首要任务,那么任何推动电动汽车市场化的尝试都将以失败告终。
奥尼尔指出,美国立法机构和政府官员在电动汽车发展目标上,发出了自相矛盾的信号。他认为,如果摆脱对石油进口的依赖是美国的头等大事,那么电动汽车就可以依靠煤电驱动;如果减少温室气体排放是头等大事,那么电动汽车就应由核电等清洁能源驱动。“欧盟的首要任务是减少温室气体排放,而中国最重要的任务是实现能源独立。这两个国家都根据自己的首要任务制定了相应的能源政策。”他说。
在一些业内人士看来,美国政府没有确定两个目标的优先次序。“决策者给电动汽车行业”布置”了一个不明确的任务,让替代燃料动力系统和传统内燃机相互竞争。”奥尼尔说。
奥巴马政府曾提出,2015年后,联邦政府购买的所有新车都将是混合动力、电动或其他替代燃料汽车。美国政府的另一目标是到2025年,要减少1/3的石油进口。
在2011SAE年会上,一些业内分析人士预测,如果没有明确的能源政策,上述目标将很难完成,甚至可能导致电动汽车制造商、电池生产商和相关零部件供应商遭遇市场失败。
“只要存在这些尚未解决的问题,我们将不得不在所有的新能源汽车技术上投下赌注。”奥尼尔说,“尽管很多技术都有获得市场成功的可能,但问题是我们没有那么多的资金逐一尝试。”
多管齐下策略更务实
当前,美国正在大力推广电动汽车。然而,这并非一朝一夕可以实现。2011SAE大会传递出信息,大多数汽车制造商在实施多管齐下的策略,以摆脱对进口石油的依赖。
已推出插电式混合动力汽车的通用,目前正试图减少第二和第三代雪佛兰沃蓝达的成本。有消息称,该公司有望达到减少约1万美元沃蓝达单车制造成本的目标。目前,该款车售价为4.1万美元。
“电动汽车产业化是我们最终要实现的目标。”通用汽车负责全球研发的副总裁阿兰·托布说。不过,如何提高传统动力汽车的燃油经济性似乎是更亟需解决的问题。托布在2011SAE年会上表示,该公司致力于在2012年前,生产的一半汽车可以使用E85乙醇汽油(85%乙醇和15%汽油的混合燃料)。
在汽车制造商朝着提高汽车燃油经济性、发展新能源汽车技术目标前进的同时,一些新兴企业也在积极行动。
马斯科马是美国一家生产纤维素乙醇的新兴企业。目前,该公司正努力让生物燃料大规模应用成为现实。马斯科马公司CEO比尔·布兰迪在2011SAE年会上称,他的公司已经步入正轨,建立了两家提炼厂,其中一家位于密歇根州。

通过法规和激励两种手段,美国政府正在作出协调一致的努力全面降低汽车碳排放。拜这些政策所赐,每一位走进经销商展厅的消费者都会发现具有更好燃油经济性的传统车,以及选择越来越广泛的电动汽车。购买汽车的人不只是普通民众,政府本身也在行动,上周,白宫宣布计划到2025年,将政府部门的65.5万辆汽车的温室气体排放量减少30%。

美国《底特律新闻》报道,过去四年时间内,美国柴油价格已经上涨了一倍。同时,联邦政府要求,2014年前国内货车的燃油经济性减少3%,到2017年要在这一基础上再减少3%。

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虽然美国多数货车能够通过改进制造工艺达到2014年的要求,但要实现2017年的目标仍有极大困难。这就意味着,未来必须将更多电动汽车引入商用货车队伍。

为了实现这一目标,美国总统奥巴马下令联邦机构加大力度购买纯电动、插电式混合动力和其他环保车型,对插电式汽车制造商来说,政府一下变成了大客户。

以美国电话电报公司为例,该公司的车队中已经引入了198辆混合动力车,及其他数百辆可替代燃料汽车。同时,位于达拉斯的菲多利(Frito-Lay)公司也于近日购置了10辆电动货车。

到2020年,在联邦政府部门的公务车队中,纯电动和插电式混合动力车的占比要达到20%。在2020至2025年之间,这一比例将增加到50%。同时,政府部门在采购这些电气化车辆后,也必须确保安装适量的充电基础设施来支持电动车队的运行。

另一方面,美国电动货车的保有量极为有限。目前,7500万辆商用货车中仅有5000辆电动车。除性能难以与传统燃油车匹敌外,价格高昂也是制约货车“电动化”的重要原因。

如果某一政府部门有一支至少由20台机动车辆组成的车队,那就要提升车队的管理方式和车辆的使用效率,让我们看看行政命令的要点:

目前,一辆普通燃油货车的售价为10万美元,而混合动力货车的价格比这高出2到3万美元。正如可口可乐北美地区负责车队资产管理的埃尔曼(Tony
Eiermann)所说,“低排量是可口可乐购买电动货车的最主要原因,因为经济上很难划得来。”

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1.优化车队,减少非必要车辆;

2.采取行动,降低车队每英里温室气体排放量,2017年年底降幅不低于4%;2021年底降幅不低于15%;2025年底降幅不低于30%;

3.政府部门规划2020年12月31日前组建的车队,纯电动汽车或插电式混合动力车要占到全部新车的20%;2025年12月31日前,纯电动汽车或插电式混合动力车在新车采购的占比要达到50%;

4.规划适当的充电或加燃料基础设施,为纯电动汽车或插电式混合动力车提供配套服务,并支持“从车辆到电网”的车电互联技术。

据汽车制造业联盟(AllianceofAutomobileManufacturers)贸易集团的统计,2014年前10个月,电动汽车在联邦、州和地方政府机构的车辆登记中仅占1%,混合动力车仅占4%。因此,奥巴马的命令也不可能一夜之间发生重大转变,但这不妨碍白宫大力推广新能源汽车的决心,让我们回顾一下奥巴马这些年的努力:

2007年,奥巴马签署法规要求联邦政府只能购买“低排放”汽车,并确保车队中75%的轻型车辆使用替代燃料。乙醇燃料车占据了采购量的很大百分比。

2009年,奥巴马又签署了一份备忘录,要求政府新购或租赁的车辆,只能选择替代燃料汽车,他同时下令替代燃料的消费量要增长10%,由此预估,美国的汽油消费量到2020年时,将比2005年下降30%。

2011年,奥巴马还下令,从2015年起,所有的联邦政府汽车都要采购“技术先进车型”,但一些用于执法的车辆除外。

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2015年,美国联邦政府将采购的环保车型有纯电动、混合动力和替代燃料汽车,还包括乙醇燃料车,这是奥巴马致力政府车队降低排放的很多尝试中最新的举措,他不仅要求买车,同时还对充电等配套设施提出了要求。

政府公务用车是最好管理的,中国国务院也在《党政机关厉行节约反对浪费条例》中提出,对于公务用车”实行政府集中采购,应当选用国产汽车,优先选用新能源汽车”。政府机关和公共机构带头使用新能源汽车,示范作用不言而喻,这也是破解新能源汽车“久推不广”困局的途径之一,期待中国政府部门也加快更新新能源公务车的脚步。

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