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目前我国电动汽车研发与国外发达国家相比仍处于落后状态,中国电动汽车发展已获得一定进展

27 12月 , 2019  

国务院近日正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,提出到2015年我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆,累计产销量超过500万辆,新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先
进水平的目标 。
记者最近在沪、浙、皖、粤等地专题调研了解到,目前我国电动汽车研发与国外发达国家相比仍处于落后状态,电机、电池和电控三大关键部件的核心技术仍掌握在美日等国手中,要完成“规划”要求的到2020年新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平,加快自主研发和技术创新是首要任务。

编辑近期对电动汽车发展状况做专题调研时了解到,这时中国电动汽车研制与国外发达国家相对比,仍处于落后状态,电机、电池和电控三大关键部件的重点技术仍掌握在美日等国手中。

国内电动车厂无一过千辆

中国电动车厂无一过千辆

据了解,我国电动汽车的研发起步并不算晚,1991年电动汽车研发首次列入“八五”重点科技攻关项目,直到“十二五”规划中明确提出大力培育、发展新能源汽车,而此次“规划”更加明确提出新能源汽车未来发展时间表,作为低碳技术与节能减排代表性产品的电动汽车,已成为我国汽车产业转型升级的战略发展方向。

据获悉,中国电动汽车的研制起步并不算晚,1991年电动汽车研制首次列入“八五”重点科技攻关项目,但直到“十二五”规划中才明确提出大力培育、发展新能源汽车。这次《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》更加明确提出,新能源汽车将来发展时间规划表,作为低碳技术与节能减排代表产品的电动汽车,已成为中国汽车产业转型升级的战略发展方向。

记者在采访中了解到,近年来,我国电动汽车发展已取得一定进展,在奥运会、世博会和深圳大运会,国家都集中使用了自主品牌电动汽车,起到了一定的推广和示范作用。但是目前电动汽车的成果仍主要停留在研发和示范阶段,全国汽车行业三巨头一汽、二汽、上汽集团至今都没有纯电动汽车量产上市。据介绍,上汽集团拥有完全自主知识产权的荣威E50电动轿车已经研发出来,正在测试阶段,最早于今年10月量产上市。与大型国企对电动车的冷淡相比,反而是一些民营企业走到了前面,目前已经上市的主要车型包括民营企业深圳比亚迪、浙江众泰和国企“小老弟”安徽江淮的多款电动汽车,三家产量占全国纯电动汽车市场总量的90%多。

编辑在采访中了解到,近期期,中国电动汽车发展已获得一定进展,在奥运会、世博会和深圳大运会,国家都集中使用自主品牌电动汽车,起到了一定的推广和示范作用。但是这时电动汽车的成果仍重点停留在研制和示范阶段,中国汽车行业三巨头,一汽、二汽、上汽集团到今日都没有纯电动汽车量产上市。

据上汽集团新能源和技术管理部执行总监干频介绍,电动汽车研制方面,目前走在最前沿的是日产公司,日产“聆风”已在全球卖出三万台,而国内产量超过1000台的还没有,比亚迪、江淮达到了500台。

据描述,上海汽车工业总公司具有完全自主知识产权的荣威E50电动轿车已研制出来,正在测试阶段,最早于2012年10月量产上市。

目前,电动汽车已在全球开始起步。2011年11月,沃尔沃汽车公司和本田技研工业株式会社分别在上海和广州启动了电动汽车示范运行和验证实验项目,之前,宝马迷你电动汽车已在北京和深圳启动实路测试。业内专家认为,跨国公司电动汽车纷纷试水中国市场,是为了了解中国路况和消费者对电动汽车的实际需求,从而不断对产品进行改进,最终目的是抢占中国电动汽车市场。

与大型国企对电动车的冷淡相对比,反而是一些民营企业走到了前面,这时已上市的重点车型包括,民营企业深圳比亚迪、浙江众泰和国企“小老弟”安徽江淮的多款电动汽车汽车配件网编辑,三家产量占中国纯电动汽车市场总量的90%以上。

核心技术竞争力待提高

据上汽集团新能源和技术管理部执行总监干频介绍,电动汽车研制方面,这时走在最前沿的是日产公司,日产“聆风”已在全世界卖出3万辆,而中国产量都没超过1000辆,比亚迪、江淮达到了500辆。

记者采访了解到,虽然国家新能源汽车科技项目已开展十余年,但多数企业对新能源汽车研发的基础仍较差,投入严重不足。许多企业起步较晚,而一个新产品的成熟需要一定的周期。新能源汽车的关键零部件与材料产业也处于起步阶段,尚不能满足整车的需要,新的产业链尚未建成。

这时,电动汽车已在全世界开始起步。2011年11月,沃尔沃汽车公司和本田技研工业株式会社分别在上海和广州启动了电动汽车示范运作和验证实验项目,以前,宝马迷你电动汽车已在北京和深圳启动实路测试。业内专家以为,跨国公司电动汽车纷纷试水中国市场,是为了了解中国路况和消费者对电动汽车的实际需要,以便持续对产品进行改进,最终目标是抢占中国电动汽车市场。

江淮汽车公司新能源汽车研究院院长助理夏顺礼说:“目前我国电动汽车电池技术尚未成熟,车用锂电池的轻量化、可靠性与国外产品相比,仍
有 明 显 差 距 , 占 比 整 车 成 本
约50%的电池成本居高不下,锂电池上的锂正级、薄膜等核心材料主要从日本N E
C、东芝和美国A
123等公司进口。电机控制系统的核心技术我们也不掌握,而电控系统中占硬件成本大部分的芯片全部是进口,作为电控系统核心技术的车载能源系统也基本被跨国公司掌控。”

重点技术竞争力待加强

据了解,电动车大的成本、可靠性、安全性都在电池上,电池上的隔膜技术目前是世界尖端技术,主要决定电池的安全性。比亚迪使用的磷酸铁锂电池,虽然有多项国家和世界专利,但其隔膜也是全部从日本进口的成品。e6电动轿车使用98块单体电池,K
9纯电动大巴则需要500块单体电池,而每个单体电池都需要隔膜,以致隔膜的价格占整个电池价格的30%左右。比亚迪惠州电池厂第二事业部马齐伟告诉记者,电动车电池的各环节要求精密度非常高,日本的隔膜非常薄,隔膜上的孔隙小,而国内生产的隔膜很难做到薄,而且上面有砂眼、划痕,使用国产薄膜易造成电池短路、自放电高,隔膜过厚也影响电池容量,总之国内制造业水平还达不到要求,精度不够。

据获悉,尽管国家新能源汽车科技项目已开展十余年,但多数企业在新能源汽车研制方面的基础仍较差,投入严重不足。许多企业起步较晚,而一个新产品的成熟需要一定的周期。新能源汽车的关键零部件与材料产业也处于起步阶段,尚不能满足整车的需要,新的产业链尚未构成。

产业发展瓶颈待突破

江淮汽车公司新能源汽车研究院院长助理夏顺礼说:“这时,中国电动汽车电池技术尚未成熟,车用锂电池的轻量化、可靠性与国外产品相对比,仍有显着距离,占整车成本约50%的电池成本居高不下。锂电池上的锂正级、薄膜等重点材料重点从日本NEC、东芝和美国A123等公司进口。电机控制系统的重点技术我们也不掌握,而电控系统中占硬件成本大部分的芯片所有是进口,作为电控系统重点技术的车载能源系统也基本被跨国公司掌控华夏汽配网介绍。”

多位业界人士建议,新能源汽车是我国未来参与国际汽车业竞争的惟一机会,我们一定要做新能源汽车,并且要走向量产。为此,国家各项补贴、扶持政策一要设计好,二要落实到位。

据获悉,电动车重点成本、可靠性、安全性都在电池上,电池上的隔膜技术这时是全世界尖端技术,其重点决定电池的安全性华夏汽配网介绍。比亚迪使用的磷酸铁锂电池,尽管有多项国家和全世界专利,但其隔膜也要所有从日本进口的成品。e6电动轿车使用98块单体电池,K9纯电动大巴则需要500块单体电池,而每一个单体电池都需要隔膜,以致隔膜的价格占整个电池价格的30%左右。

干频等人建议,国家应加大对电动汽车自主研发的投入力度,而且国家投资要更加集中到骨干企业手中,过去投资散得很开,范围很广,由于资金投入不足,很难实现关键技术的突破,更不可能形成产业。另外,应通过财税政策引导、鼓励企业自身加大技术创新投入,加快批量化生产能力建设。

浙江众泰新能源汽车科技有限公司副总经理罗斌呼吁,国家有关部委应向做得好的民营企业给予一定的资金和政策倾斜,因为民营经济比较活跃,比较敢为人先,同时民营企业资金压力较大,需要用钱的地方太多,一旦市场走得不是很顺,很难长时间支撑下去。

同济大学汽车学院院长俞卓平提出,应建立和完善新能源汽车研发体系,强化政府对新能源汽车研发的协调,支持高校、科研机构与企业建立产学研联合体,汽车企业建立省级或国家级科技研发中心,合作开展新能源汽车研发。应积极引导和支持国内汽车生产企业组成合作联盟,整合新能源汽车的科技力量和人才队伍,形成强大合力,集中攻关,共同参与国际竞争。

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