国内新车

中间有关混合重力轿车的津贴并未有在该宗旨之内,近日生机勃勃辆B级车扩大混合重力本领资金要追加5万元

10 12月 , 2019  

随着“节能汽车补贴”政策的延续,混合动力车型也迎来了发展的新机遇。据了解,尽管新节能补贴标准仍为每辆车3000元,但由于入围车型排放标准等门槛的提高,将促进混合动力技术的应用。业内人士预测,混合动力车型将凭借节油的优势,获得更大的发展机会。

与纯电动汽车相比,混合动力汽车不需要充电,也不需要基础设施。但在最近的补贴政策中,混合动力汽车却遭遇冷遇。在昨天举行的“中国混合动力汽车发展现状与趋势研讨会”上,与会专家呼吁,在新能源汽车和节能汽车之间,给予混合动力汽车更大的政策补贴,来推动节能减排。
混合动力可解近渴
今年9月新能源汽车补贴新政中,只保留了对插电式混合动力和纯电动汽车的补贴,对常规混合动力汽车只字未提。而如果参照最新的节能汽车补贴政策,常规混合动力车型仍然只能享受3000元的补贴。
对此,中国汽车工业协会副秘书长叶盛基昨天指出,“大家不要把混合动力看成是电动车的过渡,而应该把它看成是发动机的升级版,不是什么过渡方案,更不是妥协。”
目前,国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升/100公里,按照要求,到2015年,这一标准需降至6.9升/100公里,到2020年降至5升/100公里。而资料显示,从2006年到2012年,中国平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年时间实现平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里,油耗累计需要降低30%以上,对于大多数国内车企而言,这是一个巨大的挑战。
叶盛基也表示,要解决能耗问题,无外乎开源和节流两种途径,这两种途径并不矛盾,两者必须并重,其中混合动力就属于开源和节流的交叉位置,适用范围大,应用前景广,是满足未来严苛油耗法规必然的技术选择之一。而电动汽车技术可能“远水解不了近渴”。
政策出台依然两难
当然,对国内企业来说,眼下发展混合动力汽车也有自己的顾虑。
清华大学汽车技术研究院院长宋健向记者表示,目前一辆A级车增加混合动力技术成本要增加5万元,而增加的成本并不能覆盖油耗的减少。因此,对价格比较敏感的A级车目标消费者,或许不会选择混合动力车。而B级车和C级车的消费者,更侧重驾驶和乘坐感觉,对油耗并不敏感,同样没有意愿为新增混合动力技术买单。因此,他认为,通过补贴把消费者购车增加的成本控制在2万元内,可能会对市场开拓有比较大的助推。
在部分业内人士看来,国家不出台专门政策的一个可能的理由是,面对目前国内企业在混合动力技术方面的研发情况,对混合动力车给予补贴,会使以丰田为代表的跨国车企成为最大赢家。
目前,真正在市场上销售的仍主要是以丰田为代表的日系车型,如丰田的普锐斯、凯美瑞的尊瑞、雷克萨斯CT200h、雷克萨斯GS450h以及本田的CR-Z等混动车型都已经在中国市场销售,而本土车企一汽、上汽、长安以及江淮的混动汽车还更多处于孕育阶段。
关键还是降低成本
对于业内的猜测,叶盛基表示,国家政策会考虑实际情况出台,并不会存在内外差别。他建议,根据不同混合动力汽车的节能效果,给予不同的补贴;或者在某些使用环节上,如道路通行费方面给予适当优惠。而对于中国企业来说,长安新能源总经理任勇说出了心里话,“关键还是要降低成本”。
同样在昨天,湖南科力远长沙工厂正式投产,标志着中国拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂。公司总裁罗韬介绍,该项目于2012年3月投建,总投资达4.5亿元,工厂采用全自动生产线,初期可年产6万台套全球最先进的镍氢汽车动力电池,2018年达30万套。据介绍,丰田国内普锐斯的混动电池将全部来自这条生产线,同时,上汽、北汽、奇瑞、吉利、长安等车企正在与科力远洽谈合作意向。
不过,罗韬也承认,成本降低必须有更多的量的支持。

新能源汽车补贴新政不久前刚刚推出,其中关于混合动力汽车的补贴并未在该政策之内,这也让汽车厂商对节能环保汽车的补贴新政充满了期待。在中汽协常务副秘书长董扬看来,虽然以电动车为代表的新能源汽车是汽油车发展的下一个阶段,但是以目前的经济发展和汽车工业制造水平来看,混合动力车是由油到电的必经之路。

“不要把混合动力看成是电动车的过渡,应该把它看成是发动机的升级。”董扬称,节能减排是汽车发展的大趋势,但国内很多车企在这方面的研究和投入还处在“等政策”的犹豫期,这也影响到了混合动力的发展。

今年3月20日工信部发布的《乘用车企平均燃料消耗核算办法》,要求我国乘用车产品平均燃料消耗量2015年降至6.9升/100公里,2020年进一步降至5.0升/100公里。而相关数据显示,2012年国产汽车企业平均燃料消耗量为7.38升/100公里,其中合资企业为7.42升/100公里、自主品牌为7.3升/100公里。“仅仅依靠优化传统动力总成已无法满足2020中国油耗法规,必须加快对混合动力技术的开发和研究。”一位业内专家指出,要解决能耗问题无外乎开源和节流,这两种途径并不矛盾,其中混合动力就属于开源和节流的交叉位置,适用范围大,应用前景广,是满足未来严苛油耗法规必然的技术选择之一。

不过,董扬告诉记者,中汽协已对国内混合动力市场进行了调研,结果显示,国内企业在混合动力领域还远远落后于外资企业。以启停系统为例,国内只有两三家汽车能够进行量产,市场的应用情况并不乐观。

目前外资车企已纷纷加大了混合动力车型在中国的投入力度,例如PSA推出了空气混合动力技术,将实现百公里2.9升的低油耗;丰田中国方面也表示,未来将增加在中国投放混合动力车型,并大力推动本土化以降低混合动力车型成本。

国家发改委相关负责人透露,此次新一轮的节能环保汽车补贴并非不重视混合动力汽车,而是提高了准入门槛,目前只有通过混合动力等先进技术,汽车的油耗才能继续降低,企业才能享受到补贴。“补贴数额虽然没有调整,但会刺激企业加大节能减排技术的投入,依然会对混合动力技术有促进作用。”该人士说。

对此,机械部汽车规划研究院院长王秉刚表示,从目前情况来看,发展非插电式混合动力汽车比较符合我国现实,节能环保汽车就能实现节能减排的目的,而新能源汽车是立足长远,我国汽车产业应高度重视深度混合动力技术,期待未来三年取得更大的进展。

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